Vor Ort steht ein Stein, welcher die Zeit der Bauarbeiten der neuen Straße dokumentiert. Der Stein wurde gefunden unter einem Geröll- und Reisighaufen von einem aufmerksamen Dietzhölztaler Bürger. Der Stein erinnert an den Bau der neuen Verbindungsstraße nach Siegen. Die alte Straße hatte somit als Verbindungsstraße ausgedient, sie erfüllt heute als Forst- und Wirtschaftsweg als auch als Wanderweg, bezeichnet als [R2] bzw. Butterweg, ihren Zweck.
Techniker und Geschichtswissenschaftler waren schon früher über den Begriff „Straße“ unterschiedlicher Meinung. Während die Techniker unter Straße einen künstlich angelegten, für den Verkehr mit Fahrzeugen befestigten Weg verstanden, sahen die Geschichtsforscher jeden Pfad oder Weg auf dem sich Menschen bewegten, etwa um Handel zu treiben oder in Kriege zu ziehen, als Straße an. Durch den nördlichen Dillkreis verlief die Köln-Siegen-Marburger West-Ost-Straße über Straßebersbach-Oberhörlen-Niedereisenhausen weiter nach Marburg. Diese Strecke ist in der Hauptsache etwa im 16. Jahrhundert benutzt worden, danach hat man den geländegünstigeren Umweg über Dillenburg gewählt. Die alten „Straßen“ waren nur Erdwege. Kein Staat bemühte sich um ihre Befestigung oder Unterhaltung. Die Gründe dazu waren nicht nur das Fehlen des Staatswillens, sondern auch die Einstellung des Volkes zur Technik. So war sogar der sonst so fortschrittlich gesinnte Preußenkönig Friedrich der Große noch der Meinung, je schlechter die Wege wären, desto länger müssten die Leute im Lande bleiben und ihr Geld ausgeben. Gastwirte, Hufschmiede und Stellmacher erhofften sich durch schlechte Wege ebenfalls einen guten Verdienst.
Als erste Staatsstraße wurde im Dillgebiet in den Jahren 1840 bis 1842 die Straße von Dillenburg durch das Dietzhölztal bis nach Eibelshausen und von dort in Richtung Simmersbach bis zur damaligen Landesgrenze mit dem Großherzogtum Hessen neu gebaut. Die Landesregierung entschied über die Erbauung und die allgemeine Richtung der Verbindungsstraßen und bestritt die Kosten für die Vorarbeiten. Die Gemeinden, durch deren Gemarkung die Straßen führen sollten, hatten das erforderliche Grundeigentum unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und das darüber hinaus benötigte Gelände zu erwerben. Nach Verkündung des Gesetzes vom 2. Oktober 1862 zum Bau chaussierter Verbindungsstraßen, wurden als Staatsstraßen die Strecken von Eibelshausen über Steinbrücken und Mandeln in Richtung Laasphe und die von oberhalb Steinbrücken abzweigende Straße über Straßebersbach und Rittershausen in Richtung Siegen gebaut. Als Nassau preußisch wurde im September 1866 ging nach den kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen Preußen und Österreich neben anderen deutschen Ländern das Herzogtum Nassau an Preußen über. Aus dem Bezirk des seitherigen Herzogtums und vorher zum Großherzogtum Hessen gehörenden Gebieten wurde durch die preußische Verordnung vom 22. Februar 1867 der Regierungsbezirk Wiesbaden gebildet. Gleichzeitig wurde der neue Regierungsbezirk in zwölf Kreise eingeteilt, wobei aus den Ämtern Dillenburg und Herborn der Dillkreis entstand. Im Bereich des Dillkreises waren innerhalb von rund 100 Jahren annähernd 100 Kilometer allein an Staatsstraßen errichtet worden. Das ist nach heutigen Verhältnissen nicht viel, so muß man dies für die damalige Zeit jedoch als beachtliche Leistung bezeichnen. Auch die Tatsache, daß die Straßen zunächst nicht asphaltiert und bis zur Jahrhundertwende lediglich etwa 3 % der Staatsstraßen gepflastert waren, kann eine solche Leistung nicht herabmindern.
Verwaltung und Unterhaltung der Straßen
Das Fehlen einer ordnenden zentralen Staatsgewalt im Mittelalter und auch noch einige Zeit später war der Hauptgrund für die mangelhaften Straßenverhältnisse. In der Grafschaft Nassau-Dillenburg war es der wegen seiner ungewöhnlichen Verwaltungsbefähigung berühmte Graf Johann VI, auch genannt der Ältere, der sich als erster um einen besseren Zustand der Wege bemühte, indem er durch die Bau-, Holz- und Waldordnung von 1562 an die Gemeinden die Anweisung erteilte, alle Jahre die gemeinen Fuhrwege, Straßen, Brücken und Stege auszubessern. Die notwendigen Arbeiten waren im Frondienst zu leisten, und wer seinen Verpflichtungen nicht nachkam, der sollte ungestraft nicht bleiben. Eine grundlegende Verbesserung der Wege dürfte wohl nicht erreicht worden sein. Weitere Versuche, die Wegverhältnisse zu verbessern, waren die Catzenelnbogische Polizei-Ordnung von 1711 und die Verordnung zur Unterhaltung von Landstraßen vom 19. April 1749. Trotz aller Bestimmungen blieben die Straßen aber in ihrem verwahrlosten Zustand. Das hatte seinen Grund in Hauptsache wohl darin, dass man die ganze Last der Straßenunterhaltung auf die Gemeinden und die Untertanen als Frondienst abwälzte und die Landesherren selbst kaum bereit waren, finanzielle Zuwendungen für den Straßenbau und die Unterhaltung zu leisten. Die Art der damals allgemein üblichen Unterhaltungsmaßnahmen ist besonders bemerkenswert. Wenn die Fahrspuren nach längeren Regenperioden so tief ausgefahren waren, dass die Fuhrwerke stecken blieben, füllte man die Vertiefungen einfach mit fest zusammengeschnürten Reisigbündeln, zum Teil vielleicht auch mit dicken Hölzern auf, warf einiges Steinmaterial, welches vielfach auf den angrenzenden Feldern zur Verfügung stand, darüber und leitete das Wasser in die seitlich angelegten Gräben. Mit solchen Flickarbeiten konnte man natürlich niemals auf längere Dauer eine Straße unterhalten. Das änderte sich erst, als in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts mit dem Bau der Kunststraßen begonnen wurde. Nach dem Bau von Kunststraßen musste auch eine neue Vorordnung her. Die Nassau-Oranische Chausseeordnung. Diese Verordnung wurde am 1. März 1783 als Gnädigste Chaussee-Ordnung von Prinz Wilhelm in Den Haag unterschrieben. Sie enthielt in sechs Punkten Bestimmungen wie die Straßen zu benutzen waren: es durften z.B. keine Spuren gefahren werden. In neun Punkten wurde die Erhebung von Chausseegeld geregelt: z.B. für einen beladenen Frachtkarren je Pferd und Stunde zwei Kreutzer. In weiteren sieben Punkten waren die Personen und Fahrzeuge aufgeführt, welche kein Chausseegeld zu bezahlen brauchten: so z.B. die Kaiserlichen Postwagen und die zum Fürstlichen Hofstaat Gehörigen.
Da in der Chaussee-Ordnung nichts über die Unterhaltung gesagt war, erließ die Dillenburger Landesregierung hierüber am 12. Juli 1788 noch ein besonderes Regulativ. In dem Regulativ waren die Arbeiten aufgeführt, die zur Unterhaltung einer Straße gehörten, so unter anderem das Beifahren der nötigen Materialien, die Aufhaltung der zur Straße gehörenden Gräben und die Pflicht der Gemeinden, für Vorräte an Materialien zu sorgen, die in hinlänglichen Haufen neben der Straße gelagert werden sollten.
Der Anfang des Schilderwaldes Bei zunehmendem Durchgangsverkehr auf den Straßen musste man auch bestrebt sein, den orts- und landfremden Reisenden den richtigen Weg zu zeigen. Eine Anweisung der Landesregierung in Dillenburg vom Jahre 1744 an sämtliche Beamten in Nassau-Oranien wonach es als eine höchstnötige und nützliche Sache angesehen wird, dass hin und wieder an solchen Orten, wo die Reisenden sich irren könnten, Handweiser gesetzt werden. Die Wegweiser bestanden ganz aus Holz, welches die Gemeinden zu stellen hatten. Im Heimatmuseum in Weilburg wird ein Wegweiser aus der Zeit des Herzogtums Nassau aufbewahrt, den man schon als Kunstwerk bezeichnen kann. Hier an dieser Stelle stand auch später, nachdem das Herzogtum Nassau an Preußen übergegangen war, ein preußischer Wegweiser, welcher ebenfalls ganz aus Holz bestand. Dieser Wegweiser hatte
drei Arme, wobei einer nach Dillenburg, einer nach Siegen und einer zum Forsthaus Dietzhölze zeigte. Auch heute noch wird dieser Gemarkungsbereich als „beim Wäjeweiser“ (Wegweiser) bezeichnet.